Silnik 1.4 TSI – czy warto kupić samochód używany z tym motorem?

silnik 1.4 TSI

Początkowo silnik 1.4 TSI zachwycał kierowców i ekspertów motoryzacji. Mimo niewielkiej pojemności potrafił wygenerować dużą moc. Niestety, radość była przedwczesna. Jaki naprawdę jest motor 1,4 TSI?

Koncern VAG przez długie lata słynął z produkcji dopracowanych pod kątem mechanicznym wolnossących jednostek napędowych. Konstrukcja była prosta, co przekładało się na trwałość silników odpornych na warunki eksploatacji. Serwis jednostek napędowych sprowadzał się do wymiany filtrów, oleju i napędu rozrządu. Rewolucję miał przynieść silnik 1.4 TSI. Co po przeszło 14 latach od debiutu tej jednostki na rynku można o niej powiedzieć i czy warto stawiać na samochody z tym silnikiem?

Silnik 1.4 TSI, czyli mała pojemność – duża moc

Co rzuca się w oczy to moc tych małolitrażowych silników, które generowały 122-125 KM lub 160-180 KM, jeśli wykorzystywały kompresor i turbosprężarkę. Niezależnie od wariantu silnik otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa i napęd rozrządu w postaci bezobsługowego łańcucha. Jako że połączenie bezpośredniego wtrysku i niewielkiej pojemności gwarantowały niskie opory podczas jazdy, przy odpowiednim stylu jazdy to również jednostka ekonomiczna. Niestety, nie była ona wolna od problemów.

Na czym polegają problemy z silnikiem 1.4 TSI?

Silnik 1.4 TSI zadebiutował w Golfie V generacji. Szybko pojawił się również na wyposażeniu innych modeli Volkswagena, ale też Seata, Audi czy Skody. Jego pierwsze oceny zawsze były takie same, a silnik zbierał wysokie noty wśród kierowców. Nic dziwnego, ponieważ dobra dynamika i niskie spalanie to coś, co zawsze oceniane jest wysoko.

Jednak po kilku miesiącach i pokonaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów zaczynały się problemy. Według niezależnych mechaników wynikają one z licznych wad projektowych, ale i słabej jakości materiałów. Powszechnym problemem jest łańcuch rozrządu i cały jego osprzęt. Nie dość, że dość szybko ulega on rozciągnięciu, a nawet zerwaniu, to dodatkowo nietrwałe są napinacze i ślizgi. Awaryjny jest również wariator zmiennych faz rozrządu, jeżeli oczywiście występuje on w danej wersji.

Silnik o oznaczeniu EA111 stworzono przy wykorzystaniu słabej jakości elementów, które nie wytrzymują normalnej eksploatacji. Sytuacji nie poprawia też długi interwał wymiany oleju, który wynosi aż 30 000 km. Tak długi okres sprawia, że środek smarny nie jest w stanie skutecznie smarować najważniejszych elementów, również rozrządu. Co w takiej sytuacji? Wyjściem jest profilaktyczna wymiana rozrządu, co jednak niesie w sobie koszty rzędu nawet 3000 zł. W innym wypadku kierowca ryzykuje zerwaniem lub przeskoczeniem łańcucha, co kończy się uszkodzeniem silnika i kosztownym jego remontem lub nawet wymianą. Dlatego częstotliwość wymiany oleju należy skrócić do 10-15 tys. km.

Poza tym bezpośredni wtrysk paliwa wymagał zastosowania wrażliwych wtryskiwaczy. Do ich uszkodzenia może dość przez jednorazowe zatankowanie paliwa słabej jakości. Koszt ich regeneracji jest ogromny i wynosi około 500 zł za sztukę. Silnik 1.4 TSI problemy ma więc bardzo różne, a to nie koniec. Mechanicy wskazują również na wysokie zużycie oleju silnikowego oraz pęknięte tłoki i pierścienie tłokowe. Zwłaszcza ryzykowny jest motor wsparty przez kompresor i sprężarkę. Wprawdzie zapewnia on dobre osiągi, ale jest awaryjny i drogi w serwisie.

Silnik 1.4 TSI EA211

W 2012 roku niemiecki producent stworzył niemal całkowicie nową jednostkę napędową 1.4 TSI o oznaczeniu EA211. To silnik zupełnie inny od awaryjnego poprzednika, który był wolny od szeregu wad fabrycznych występujących w EA111. Nie zastąpił on jednak całkowicie awaryjnej jednostki, gdyż ta produkowana była aż do 2015 roku.

Pozostawiono rzecz jasna bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarkę. Najpoważniejszą różnicą jest wprowadzenie napędu realizowanego wytrzymałym paskiem, którego żywotność producent określił na ponad 200 tys. km. Wprawdzie mechanicy sugerują jego wymianę po pokonaniu 100-120 tys. km, ale koszt tej operacji jest znacznie tańszy niż przy silniku z łańcuchem. Wynosi bowiem jedynie 600 zł. Poza tym od 2017 roku zaczęto montować system odłączania cylindrów podczas spokojnej jazdy oraz filtr cząstek stałych.

W nowszym silniku rozwiązano również problem pękających tłoków i pierścieni. Regularnie kontrolować trzeba natomiast poziom oleju silnikowego. Również w tym przypadku producent deklaruje interwał wymiany na poziomie 30 000 km. Jednak dbając o turbinę, warto go skrócić, gdyż jej regeneracja to wydatek rzędu ok. 1500 zł. Natomiast nadal pilnować trzeba jakości tankowanego paliwa. Słabej jakości benzyna sprzyja bowiem uszkodzeniu wtryskiwaczy.

Silnik 1.4 TSI EA211 nadal przekonuje dobrymi osiągami. Oferuje też cichą pracę i rozsądne spalanie. W porównaniu do poprzednika to zdecydowanie lepsza jednostka napędowa, w zasadzie nie stanowi ona większego ryzyka.

Czy warto kupić samochód z silnikiem 1.4 TSI?

Kierowcy, którzy znaleźli sobie odpowiadający im samochód z silnikiem 1.4 TSI, muszą się dobrze zastanowić. Przynajmniej w przypadku zakupu auta z motorem EA111, co jest sporym ryzykiem. Jeżeli już to musi on mieć możliwie krótkie okresy wymiany oleju, udokumentowaną historię serwisową czy rozsądny przebieg, w którego weryfikacji pomaga Raport Historii Pojazdu. Jeszcze lepiej, jeżeli jest on po naprawach gwarancyjnych. Zresztą przypomnienie kierowcy o awaryjności tego silnika jest również dobrym argumentem do negocjacji ceny danego egzemplarza. Na przykład przy zakupie szóstej generacji Golfa, o którym więcej w artykule pt. Używany Volkswagen Golf VI – na co uważać?“. Najbezpieczniej natomiast postawić na samochód z silnikiem 1.4 TSI EA211. Ryzyko poważniejszej awarii jest wówczas znikome. Samochód jest też wystarczająco dynamiczny i ekonomiczny.

Ocena naszych czytelników
[Suma: 1 Średnio: 5]
Interesuje Cię historia pojazdu, który masz zamiar kupić? Z nami to możliwe!
Historia pojazdu

Odpowiedz